|
Overlegcomité luchthaven Antwerpen |
(samenvatting voor de milieuraad)
Tijdens de periode 25 september 2003 – 25 oktober 2003 er een grote terugval was in het aantal correlaties dat kon gemaakt worden tussen de resultaten van de 4 meetposten van het geluidsmeetnet en de vluchtgegevens. Uit bijkomend onderzoek is gebleken dat er een fout optrad in de koppeling van de gegevens van het geluidsmeetnet in lokale tijd en de vluchtgegevens van Belgocontrol in UTC-tijd. Deze fout werd veroorzaakt doordat het geluidsmeetnet reeds op 25 september 2003 werd overgeschakeld naar wintertijd terwijl dit maar pas had mogen gebeuren op 25 oktober 2003. Bijgevolg geven de statistieken gedurende één maand een vertekend beeld omdat er verkeerde of geen correlaties gebeurden.
Hierdoor kan er nu geen geluidsrapportering gebeuren van de voorbije 3 maanden. Er werden reeds de nodige stappen gezet bij de firma die instaat voor het onderhoud van het geluidsmeetnet om de juiste gegevens in te voeren en te koppelen aan de zomertijd.
Tijdens de vergadering van 24 september 2003 werd opgemerkt één klager goed is voor 95% van de klachten. De drempelwaarden van het geluidsmeetnet werden ingesteld op 60 à 70 dB(A) om het omgevingsgeluid weg te selecteren. Dit geluidsniveau ligt wel veel hoger dan toegelaten volgens de geluidsnormen van Vlarem. Ook het aantal vluchten en de frequentie van het overvliegen speelt een belangrijke rol. Vooral de piekniveaus zijn hinderlijk. Daarom heeft het Centrum voor Lucht- en Waterverontreiniging (CLW) van de Stad Antwerpen een geluidsregistratie uitgevoerd zodat men ook een beeld krijgt van de geluidsbelasting in die omgeving. Momenteel weet men niets over het geluidsklimaat in die omgeving.
Er werden reeds 3 korte metingen uitgevoerd op 23 oktober, 26 november en 14 december 2003. De meting van 14 december 2003 heeft plaatsgevonden op een zondag bij regenweer met felle wind. Het was moeilijk om een geschikte locatie te vinden om de geluidsmetingen uit te voeren.
Een korte beschrijving van de omgeving van de Arbeidersstraat:
Hieruit kan besloten worden dat het een zeer drukke omgeving is waar veel geluidsgebeurtenissen voorkomen.
De 3 korte metingen leiden tot eerste voorlopige vaststellingen die met het nodige voorbehoud moeten geïnterpreteerd worden en waaruit nog geen algemene conclusies kunnen getrokken worden.
Het voorstel om in de milieuvergunning milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht voor de onmiddellijke omgeving van de luchthaven op te nemen wordt niet uitvoerbaar geacht omdat er in Vlarem geen geluidsnormen voorzien zijn voor luchthavens en het ontwikkelen van normen in deze overlegcommissie niet mogelijk is.
Het voorstel om bij voorkeur baan 11 (richting Fort 3) in plaats van baan 29 (richting Groenenhoek) te gebruiken is afhankelijk van klimatologische omstandigheden en wordt bepaald door de piloten en Belgocontrol in functie van de veiligheid. Deze aspecten worden trouwens geregeld in internationale overeenkomsten waarvan niet kan afgeweken worden. Het gebruik van landingsbanen trachten te regelen zonder rekening te houden met deze klimatologische aspecten, veiligheidsaspecten en internationale reglementeringen is onmogelijk.
Het toekennen van een identificatienummer aan de lokale vluchten met kleine vliegtuigen door Belgocontrol is technisch niet mogelijk.
Het herlokaliseren van de opleidings- en trainingsvluchten naar een ander vliegveld de nodige investeringen vergt. Wie deze investeringen zal financieren?
Er zijn 152 vliegtuigen gestationeerd zijn in Antwerpen. Deze vliegtuigen
hebben allen een certificaat. Hiervan zijn er 6 toestellen met een hoog
lawaainiveau, doch deze hebben eveneens een certificaat. Als een vliegtuig een
certificaat heeft, dan kan men dit vliegtuig de toegang tot de luchthaven niet
weigeren. Naast de op de luchthaven Antwerpen gestationeerde vliegtuigen kunnen
ook vliegtuigen van andere luchthavens landen en opstijgen op de luchthaven
Antwerpen.
Moderne vliegtuigen geluidsarm zijn. De oudere vliegtuigen worden op termijn
systematisch vervangen.
De kostprijs van de installatie van een demper op een vliegtuig bedraagt
ongeveer 2.500 à 3.500 Euro. (ter info: een klein type vliegtuig kost ongeveer
150.000 Euro). Momenteel zijn er 5 trainingsvliegtuigen die uitgerust zijn met
een geluidsdemper. Er is nog niet nagegaan of dit effectief een effect heeft op
de geluidshinder.
Niet enkel het voortgebracht geluid van de overvliegende vliegtuigen is
hinderlijk, maar vooral de frequentie.
De heer Bernard Hubéau stelt vast dat er meerdere klagers zijn over de Luchthaven Antwerpen waaruit blijkt dat er toch hinder is. Inzake het begrip hinder kan er een onderscheid gemaakt worden tussen objectieve hinder, die kan vastgesteld worden aan de hand van normen, en subjectieve hinder, zoals ervaren door de klager. Om die subjectieve hinder te leren kennen moet men luisteren naar de klager. Hij stelt vast dat er een communicatieprobleem is tussen de Luchthaven Antwerpen en de omwonenden op dit vlak. Het feit dat de luchtvaartactiviteiten vervat zitten in internationale reglementeringen is wel een factor die dit overleg bemoeilijkt. Hij wijst er op dat elke melding van hinder niet moet beschouwd worden als een klacht. Het is trouwens onmogelijk om elke melding te onderzoeken en te behandelen als een klacht. Uit de verschillende meldingen over hinder moet de feitelijke klacht gehaald worden. Deze klacht moet dan gebruikt worden om de hinder aan te pakken. Het onderzoek van deze klacht en het aanpakken van de hinder moet gecommuniceerd worden aan de klager en omwonenden. Het feit dat de klager en andere omwonenden weten dat de exploitant zich bewust is van de hinder en ook maatregelen tracht te nemen om de hinder te verminderen of te voorkomen laat toe om tot oplossingen te komen die voor beide partijen aanvaardbaar zijn. De actiepunten die bijvoorbeeld door deze overlegcommissie worden weerhouden en de vooruitgang die men boekt in het realiseren ervan moeten gecommuniceerd worden aan de omwonenden.
De heer Ludo Segers stelt voor om een werkgroep op te richten die luistert naar de klachten over hinder van de omwonenden en die naar kleine efficiënte milderende maatregelen zoekt. Volgens hem zijn er drie groepen klagers : een minderheid die de luchthaven weg wil, een aantal klagers die hinder ervaren en die het gevoel hebben dat er niet naar hen geluisterd wordt en een groep die geen klachten indienen maar wel vinden dat de hinder zou moeten verminderen. De activiteiten van deze werkgroep komen vooral tegemoet aan deze twee laatste groepen van gehinderden. Het is beter om praktische milderende maatregelen uit te werken dan voortdurend metingen en rapporten op te stellen waar niets mee gebeurt. Als voorbeeld geeft hij de beperking van de opleidingsvluchten tot 19u00 ’s avonds waardoor reeds een groot aantal klachten over geluidshinder kan worden vermeden.
Er wordt opgemerkt dat vooral de trainingsvluchten hinderlijk zijn en zullen
blijven als een herlocalisatie niet mogelijk is. Een overleg met de
opleidingscentra voor piloten is dan ook noodzakelijk.
(E zijnr 5 opleidingscentra voor piloten gevestigd zijn op de luchthaven
Antwerpen, waarvan 2 centra voor beroepspiloten en 3 centra voor privé-piloten)
De heer Paul Paridaens merkt op dat de Luchthaven Antwerpen voor 2004 als
actiepunt de verhoging van de luchthaventarieven voor de vliegtuigen die niet
uitgerust zijn met een geluidsdemper en/of geluidsarme propellers heeft
weerhouden.
De heer Marc Tobback merkt op dat er in feite enkel een klachtenregistratie bestaat, maar nog geen klachtenopvolging.
Inzake het behoud van de klachtenregistratie en de uitbreiding ervan met een klachtenbehandeling zijn de meningen van de vergadering verdeeld omdat de klachten niet kunnen getoetst worden aan geluidsnormen en de locale vluchten met kleine vliegtuigen niet kunnen geïdentificeerd worden op basis van een vluchtnummer in de gegevens van Belgocontrol. De heer Jo Maes merkt op dat het geluidsmeetnet zeer duur is en dat de resultaten ervan niet nuttig kunnen gebruikt worden. Niettemin blijft voor een gedeelte van de vergadering het geluidsmeetnet voorlopig een nuttig instrument als monitoringsysteem in afwachting dat de resultaten eventueel kunnen aangewend worden in de behandeling van de meldingen over hinder.
Na een ruime en geanimeerde discussie, waarvan de belangrijkste aspecten vermeld werden onder punt 3 van dit verslag, is de vergadering akkoord om onderstaande actiepunten te weerhouden:
De voorzitter stelt voor om tijdens de eerstvolgende vergadering van de overlegcommissie Luchthaven Antwerpen op 3 maart 2004 deze 4 weerhouden actiepunten eventueel verder te concretiseren door onder andere de resultaten van het tussentijds overleg met de opleidingscentra voor piloten hierin te betrekken.
laatste wijziging: 17/08/10