|
|
Overlegcomité luchthaven Antwerpen |
(samenvatting voor de milieuraad)
Voornaamste agendapunten:
In het verlengde van baan 29 (Antwerpen) neemt de geluidsbelasting af
In het verlengde van baan 11 (Borsbeek en Mortsel) blijft de geluidsbelasting
nagenoeg constant aangezien de geluidswinst die voortvloeit uit de vermindering
van het aantal bewegingen gecompenseerd wordt door het frequenter gebruik van
baan 11.
Aangezien de gebieden in het verlengde van baan 29 relatief dichtbevolkt zijn en de geluidsbelasting op die plaats afneemt, noteert men een aanzienlijke daling van het aantal inwoners binnen de bestudeerde geluidscontouren. Dit heeft een sterke daling (-20%) van het aantal potentieel sterk gehinderden tot gevolg.
In de eerste helft van 2006 werden er 18 klachten ontvangen.
Verschillende klagers waren teleurgesteld door het summiere antwoord. De voorzitter van de vergadering beloofd meer zorg te dragen voor een betere respons.
Momenteel loopt de kennisgeving met het oog op de opmaak van een Plan-MER
voor de luchthaven van Antwerpen, teneinde de milieu-impact te onderzoeken van
de beslissing van de Vlaamse Regering d.d. 27 juni 2003 met betrekking tot het
opzetten van een PPS ter financiering van de ondertunneling van de Krijgsbaan,
de ontwikkeling van bedrijventerreinen en de exploitatie van de luchthaven.
In de lopende procedure werd het consortium Antwerp City Airport weerhouden voor
verdere onderhandeling. De Participatiemaatschappij Vlaanderen, die de
onderhandeling leidt, gaf het consortium de opdracht een milieu-effectenrapport
op te laten stellen.
Hierbij is het onder meer de bedoeling de effecten van de –overeenkomstig het
businessplan van het consortium- geplande toename van het lijn- en zakenverkeer
op de luchthaven te bestuderen. De mobiliteitseffecten van de ontwikkeling van
het bedrijventerrein zullen eveneens onderzocht worden.
De ondertunneling van de Krijgsbaan is gericht op de realisatie van een
veiligheidszone bestaande uit een baanstrook en een RESA(Runway End Safety Area)
in de richting van Borsbeek.
Het Directoraat-Generaal Luchtvaart kende een afwijking toe tot eind 2009 voor
de verwezenlijking van de door ICAO verplichte veiligheidszone.
Aangezien de ondertunneling van de Krijgsbaan zeer duur uitvalt werden twee alternatieven uitgewerkt om de veiligheidszone in de richting van Fort III te realiseren.
Het eerste alternatief omvat een omlegging door Fort III, met rotonde. De RESA van 240 meter komt tot vlak voor de omleggingsweg te liggen. Deze omlegging komt niet binnen het beschermd gedeelte van het monument maar doorsnijdt wel het Habitatgebied. De aanleg van een rotonde, die de vlotte doorstroming van het wegverkeer belemmert, wordt genoodzaakt door de situering van het kerkhof van Borsbeek en beschermde landschappelijke elementen.
Het tweede alternatief betreft de aanleg van een ringweg vóór het Fort.
Hierbij wordt in eerste instantie enkel een RESA van 90 meter voorzien.
Om het wegverkeer buiten de veiligheidsvlakken van het luchtverkeer te houden,
moet de weg 2 à 2,5 meter in open sleuf ingegraven worden. Fietsers kunnen
gelijkvloers blijven rijden gezien de beperkte hoogte die ze innemen.
Indien in de toekomst zou blijken dat een RESA van 240 meter moet aangelegd
worden, zal de ringweg ingetunneld worden en wordt de RESA van 240 meter
aangelegd over de ingetunnelde Krijgsbaan. Om dit te kunnen realiseren moet de
startbaan echter gelift worden. Het Directoraat-generaal Luchtvaart heeft zich
reeds akkoord verklaard met de voorgestelde gefaseerde aanpak. De voorzitter
geeft aan dat de discussie over de RESA van 240 meter geanimeerd zal verlopen
binnen ICAO aangezien het voor heel wat luchthavens problematisch is dergelijke
RESA te voorzien.
De aanleg van de tunnel en het liften van de baan moet in de verre toekomst
gesitueerd worden.
Het feit dat het wegverkeer kan afgewikkeld worden tegen een snelheid van 70 km/u pleit in het voordeel van het tweede alternatief. De heer Kerremans merkt op dat er minder verkeerslawaai te verwachten valt aangezien de sleuf 2 à 2,5 meter diep ligt. Bovendien is de kostprijs van de aan te leggen tunnel (lengte : 150 m) veel lager dan de tunnel onder de Krijgsbaan (lengte : 300 m)
De voorzitter geeft aan dat bij elk alternatief een weg met 2 X 2 rijstroken
voorzien wordt (vereiste door Vlaams gewest)
Overeenkomstig het opgestelde streefbeeld dient deze weg ook geschikt te zijn
voor uitzonderlijk vervoer.
Na de studie van de milieu-effecten van de diverse alternatieven (verwacht begin 2007) en rekening houdend met de kostprijs en alle andere relevante elementen zal de Vlaamse Regering het meest aangewezen alternatief weerhouden. Op basis van dit alternatief zal het ruimtelijk uitvoeringplan opgesteld worden.
De voorzitter benadrukt dat de aanleg van veiligheidszones enkel gericht is op de instandhouding van de bestaande infrastructuur en geen enkele toegevoegde waarde oplevert voor de luchthaven.
De luchthavencommandant geeft aan dat de bomen, die een hindernis vormen voor
het luchtverkeer, zo spoedig mogelijk moeten verwijderd worden.
Dit dossier staat evenwel volledig los van de lopende MER-procedure.
De gelijkenis tussen de luchthaven Antwerpen en de luchthaven London-City, waarnaar in deze context dikwijls verwezen wordt, moet kritisch bekeken worden. Indien de steep-approach landingsprocedure zou doorgevoerd worden in Antwerpen, kan enkel VLM opereren op de luchthaven. De heer Lesage vult aan dat, hoewel de officiële gegevens 1199 m vermelden, de effectieve baanlengte in London-City 1528 m bedraagt.
laatste wijziging: 17/08/10